不同类型的氢动力系统
　　目前有两种用于飞机的氢推进模式：第一种是利用氢通过燃料电池产生电能，为电动机提供动力。第二种方式是在内燃机中的直接燃烧氢气，类似于目前飞机上使用的那套系统。

两种用于飞机的氢推进模式。来源：Ferrovial Airports
　　这两种解决方案都在研发中，它们提供的主要优势是完全消除飞行过程中的二氧化碳排放。但它们有各自的优缺点：直接燃烧氢需要排放NOx和水蒸气；而燃料电池效率更高，运行过程中只排放出水蒸气。
　　据估计，使用氢燃料可以在飞行过程中减少对气候的影响：使用燃氢气发动机可以减少50%-75%，使用氢燃料电池可以减少75%-90%。
　　由于受到目前电池技术水平的限制，使用氢燃料电池仅限于支线飞机和短程飞行。而采用燃氢发动机能够在中型和大型飞机上取代航空煤油，飞行里程可达10,000公里。

氢：具有巨大潜力的动力能源
　　除了在飞行过程中不排放二氧化碳外，氢是地球上最丰富的元素，使其在可持续能源中独一无二。
　　然而，生产、储存和分配的困难阻碍了氢气在飞机上的广泛应用。
　　在氢的生产过程中，会消耗大量的能源，而这些能源必须来自可再生资源，这样氢才能作为一种可持续的燃料使用。为了满足飞机推进对氢的高需求，这种被认为对环境友好的蓝色和绿色元素的产量必须大幅增加。
　　另一方面，用于储存供飞机使用的氢气需要相当大的储气罐。如果我们还考虑到氢经常以液体状态使用以减少其体积，那么这些储气罐必须是加压的，并且能够承受很低的温度。因此，需要外壁更厚的储罐，这意味着更大的重量。

飞机上携带氢气的影响
　　航空业碳排放的约72%来自大中型飞机，这些飞机大多用于商用航空。此外，在高海拔飞行意味着这些排放对环境的影响更大。在这些飞机上通过内燃机实施氢动力，或将内燃机与燃料电池系统混合使用，意味着可以减少大部分排放。
　　用液态氢取代航空煤油需要将现有的飞机燃料箱体积增加四倍，于此同时燃料重量将减少70%。通过这些改动，就能够使氢燃料达到与航空煤油相同的飞行距离。
　　由于储存远程飞行所需的氢气量，燃料箱会比使用航空煤油大许多，飞机的结构设计将不得不进行修改。目前的替代方案包括：增加机翼体积以增加存储容量，或增加机身长度以增加额外的储罐。
　　为了达到像A350这样的飞机目前的最大航程，需要将机翼面积增加2.5倍，并增加一个燃料箱，占机身长度的5%。
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使用氢燃料，飞机的结构设计将不得不进行修改。来源：Ferrovial Airports
　　至于飞机的重量，这一设计变化将意味最终起飞重量将减少11%。
　　因此，将氢作为内燃机燃料不仅可以减少二氧化碳排放；它还将提供增加有效载荷的机会。

氢动力VS其他替代动力

　　除了氢燃料，航空业正致力于开发100%电动飞机，或使用可持续航空燃料(SAFs)。
　　SAFs目前与航空煤油一起混合使用的比例可以高达50%，最终预计将达到100%。它们可以用于任何类型的飞机，直接替代而没有限制。高昂的成本和飞行过程中二氧化碳排放的部分减少，使其成为现阶段的一个过渡选择，但不是最终的解决方案。
　　配备燃料电池和电动马达的飞机将使零排放飞行成为可能。然而，该技术的应用仅限于小型飞机和1000公里以下的航程，还需要进一步的技术发展。
　　根据三种推进方式在机场和飞机上的实施效果比较，氢和电力推进需要更多的投资。这是因为机场需要新的配送和储存系统，以及新的飞机设计。另一方面，使用SAFs则不需要任何重大的改变，因为它们使用的系统与航空煤油相同。
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3种替代动力的优缺点比较。来源：Ferrovial Airports
　　考虑到各种替代方案对环境的影响以及与实施它们的成本，每一种方案都有其最佳适用里程。通过结合不同的替代方案，并在效率最高的航班上实施，我们可以实现最大程度的减排。尽管如此，开发这三种替代能源仍需要大量投资。此外，这一切都取决于这些推进系统的技术进步和未来替代方案的发展，比如牛津大学提出的基于二氧化碳的新型航空燃料。