氢能产业化冰火两重天，中国是否能够率先突破？
原创 郑贤玲 产业观察者 2024年10月20日 22:46 北京
作者：郑贤玲

能产业遇冷

近期刷视频，《铂道》对近期氢能市场的负面新闻进行了梳理，我们引用视频的资料：
冷水。近期，全球三大私募股权基金之一的美国的 KKR 最近宣称对绿色氢能的投资是愚蠢的行为。KKR气候部门的全球联席主管伊曼纽尔·拉加里格说绿氢产业目前因为只注重供应扩张而不去考虑对氢的需求，所以与绿氢有关的泡沫已经破裂了，炒作正在冷却。他说，与其他能源相比，绿氢制备成本很高，生产效率却很低。从投资角度来看难以获得投资价值。
KKR是世界著名的对冲基金，对产业趋势非常敏感，KKR泼给氢能产业的这瓢冷水可能会影响全球资本市场对氢能产业的态度。
冷静。丹麦能源巨头沃旭能源，是全球的海上风最大的运营商。近期，沃旭能源宣布了退出丹麦绿色氢能计划，公司表示：该项目不再符合他们的战略。该公司一位相关负责人表示：“我们仍然认为丹麦提供绿色燃料的愿景是好的，然而这不再适合沃旭能源，因为我们将专注于我们的核心业务，就是风能，而绿色氢能是一种相关且互补的技术。”事实上沃旭能源在今年的8月份就撤回了在瑞典的绿氢生产设施建设项目。
铂道梳理的全球一系列氯氢项目的终止案例包括：
7月份全球的矿业公司福德士河终止了到2030年年产1,500万吨绿色氢的目标。
9月20日挪威国家石油公司撤回了修建连接挪威和德国的氢气管道的计划，理由是氢的需求不足。
9月24日，壳牌取消了在挪威的蓝氢项目。
10月1日，美国施特尔能源取消了来自全球最大电解槽生产商挪威Nel公司的1GW瓦电解槽的订单。
10月3日，澳大利亚起源能源公司暂停了在澳大利亚猎人谷建设绿色氢中心的计划，理由就是发展速度慢，风险比较高。
还有一个世界瞩目的项目蒂森克虏伯的氢冶金项目也产生了动摇，据《德国商报》报道，德国钢铁巨头蒂森克虏伯正在考虑停止价值数十亿美元的绿色钢铁项目。
这些项目的暂停或者中断是氢能热情的形势下，冷静评估财务预期做出的决策。其根本原因还是氢能行业整体没有形成闭环。
一个显而易见的事实是，第一阶段燃料电池汽车产业链的问题是加氢站供气不足，氢气贵，车辆无氢可加，加不起；第二阶段绿氢产业链的问题是“绿电制绿氢”的氢气卖给谁？
冷场。近期有媒体报道北京加氢站运行不饱和的问题，其实这是全球氢能行业遭遇的共同问题。
中国的“以奖代补”带来的燃料电池汽车示范进度与日本丰田和韩国现代燃料电池汽车产业化推进基本上保持了同步，车辆的示范基本验证了燃料电池的技术可行性和成本可控性。但主要燃料电池汽车推广国家几乎都遭遇了氢气供应不足的问题。
来自国家氢能及燃料电池汽车示范评价平台显示，到目前为止，五个示范城市群累计推广燃料电池汽车13344辆，但实际接入平台有运行记录的车辆只有3301辆，在线运行比例为24.74%；五个示范城市群建成加氢站共139座，在线运行的只有56座，在线运行比例为40.29%。核心原因是氢气太贵，就算补贴后用户买得起燃料电池汽车但也用不起。
表1  2021年8月—2024年9月各示范城市群应用车辆
数据来源：国家氢能及燃料电池汽车示范评价平台
在美国，2024年6月大约有90座加氢站，但到2023年，存量降至55座，尽管增加了一些新站点，许多站点关闭或暂时停止服务。

 氢能行业的火爆

论坛火。说氢能行业“火爆”应该不算过分。因为我自己因为来自各方对氢能产业的关心忙到连更新平台文章的时间都没有，自己的书稿的修改也被搁置，仅十月末就收到了5-6场时间重叠的氢能展会或是论坛，本月提交的来自相关主管部门的氢能评定、立项的项目就有四项，因为其他会议的冲突，我甚至连今年的佛山氢能国际会议都不得不放弃，而全球不断爆出的氢能项目更体现了投资人对这个行业的热情。
项目火。据IEA《2024年氢能洞察》，自2020年以来，全球氢能项目数量已从228个激增至1,572个，增长了七倍。截至 2023年底，我国可再生氢项目规划387个，在建80个，建成运营58个。
国际能源署发布的《全球能源部门2050年净零排放路图》认为：2050 年，氢基燃料将满足交通运输能源需求的另外28%。低碳氢和氢基燃料在全球终端能源使用总量中的份额之和将在2050年达到13%；全球氢能使用量将从2020年的不足9000万吨扩大到2030年的超过2亿吨；低碳氢的占比将从2020年的10%上升到2030年的70%。到2023年，全球已有53个国家制定了氢能发展战略。
政策热。从国内政策层面来看，各部委、各地区不断推出氢能产业政策，仅2024年8月，央地发布40余条氢能产业相关政策，政策数量有大幅增加。国家层面发布的政策主要是围绕碳排放双控制度体系工作、双碳标准计量体系建设、加快经济社会全面绿色转型、能源重点领域大规模设备更新、数字化绿色化协同转型发展等方向。
地方层面发布的政策种类较为丰富，陕西、江西、榆林、吕梁等省市发布氢能专项推广支持措施，吉林、陕西再出氢能高速通行费减免政策，四川发布以标准提升推动氢能全产业链发展及推广应用工作方案，此外还包括双碳实施方案、加快新型储能产业发展方案、地方设备更新行动方案等。
预期热。与投资基金一样具有产业预见性的还有产业研究员，总部位于华盛顿特区的清洁能源组织“清洁之路”，首席执行官杰里米·哈雷尔最近撰写文章论述美国氢能梦的必要性。他说，美国本来有氢能梦，但是在氢气基础设施方面还是远远落后于全球主要的竞争对手，比如在中东、沙特、阿联酋等多个国家都制定了氢能的发展的国家战略，阿曼计划建造大概是 620 英里的氢气管道，在欧盟，预计在未来几年，北欧和德国等国家都将逐步执行非常宏伟的输氢管道的建设计划。杰里米·哈雷建议美国可以借鉴他国的经验，要建设氢能全产业链。
就连此前抨击氢能的马斯克现在也开始投资布局氢能、储能等产业了，可见氢能前景的分歧不是在增加，而是在缩小。

 行业发展需要信心，也需要冷思考

越来越多的国家和地区制定了氢能发展战略，氢能甚至正在成为可再生能源消纳的“救命稻草”。从层层加码的氢能鼓励政策、可再生能源面临的困局和氢能行业不断爆出的技术进步来看，我们有足够的理由对氢能的前景充满信心。
如果说产业研究员对未来的预期比较敏感的话，其实也可以算上我一个，我曾经因为预测行业趋势被《新财富》评为“最佳分析师”、被《中央电视台》等媒体评为“十佳分析师”和“具有独立见解的分析师”，虽不曾服务于KKR，但也服务过国内一流金融企业，我对氢能行业的前景看好是基于我产业经济生态、政治生态和环境生态的理解：氢能是摆脱资源约束和环境约束最好的替代能源。
而从我跟踪的行业关键信息来看，无论是产业化的安全条件、经济性条件还是可持续（环境）发展的条件来看，氢能在过去50多年的探索中取得了巨大的技术进步，特别是过去十年的关键技术和成本的突破为氢能产业化准备了条件，而可再生能源的消纳又让氢能发展变得更有必要。
但氢能的意义不再是一辆燃料电池汽车或是一个绿氢项目的投入产出那样的财务报表，它涉及整个清洁能源体系的安全和可持续发展问题。
一个显著的事实是这个行业的复杂程度超出了很多人的认知，地方政府招商引资模式推动的“落地换订单”，使得一家不到10亿的企业不得不投资20-30家左右的分子公司，然而换取的“订单”仅仅是招商引资的一块小“甜点”，落地了，订单也就结束了，没有统筹规划的行业始终被卡在示范期。
自下而上的摸索常常是顾此失彼，氢能行业一路走来亦是磕磕绊绊。我们看到行业内技术创新频频报喜，就是无法形成商业闭环。这是我国燃料电池遭遇的核心问题。
其他国家也不是没有经验可循，但总体看来各地氢能产业依然是割裂的：日、韩政府主导下游技术先进，但上游供氢不足，寻求低成本储运方式的氢气进口，思路还算清晰；美国目标挺大，但思路混乱，根本是化石能源供给充分，转型并不真诚；欧洲遭遇能源危机，能源转型动静最大，政府补贴力度也大，但这些绿氢项目如何对接用户其实有些茫然；中东最聪明，反正我有绿氢资源，也有人打通销售渠道，出让资源，择优录取，自己不掏钱，当然舒服。
所以，一些企业算算经济账，觉得无利可图，终止项目算是比较冷静的。需要冷静的还有地方政府。
不过，近期有两个地方政府跟我咨询要建“氢能产业园”的时候我也给其中一个地方政府泼了一瓢冷水，我跟他们说：“如果当地有氢能企业你们提供一些条件服务好他们就好，如果能够培育几家有能力为全球提供产品和服务的企业你们也没有失去这个时代。但如果你们要建产业园，就需要建立闭环的生态链，首先请您画一张当地的氢能供给地图：工业副产氢、煤制氢、天然气制氢、可再生能源制氢各有多少资源和可能的氢产量，成本是多少，有了这个条件我帮您规划这个产业园，如果没有呢，就不要去蹭这个热度，等到氢能管道自北向南延伸，或是现场制氢的条件更好您再规划。”
表1看到的还只是平台跟踪示范城市群的上线数据，实际上，非示范城市群的氢能运行虽然没有详细的数据统计，从我们观察和调研的情况来看是两极分化的，其中，北方地区尤其是氢能便宜的钢铁企业不仅原有的车辆在运行，而且是在车辆没有补贴的情况下有复购的。近期了解到晋南钢铁计划还要增加10000辆燃料电池汽车，因为他们的氢气在25元/kg左右，而我到柳州调研，他们两座加氢站的价格超过100元/kg。
所以，现阶段如果想在本地培育氢能产业链没有便宜的氢气作为来源是很难支撑闭环的，即便是引进了一些氢能企业，他们也会根据订单情况分配对公司业务重新“布局”，如果不能构建商业闭环，来的企业也只是“打一枪换一个地方”。

 中国最具备条件，但也需要科学的发展思路

国务院原参事徐锭明先生2015年就撰文指出，中国有可能率先实现氢能产业化。这不仅因为氢气作为能源的制造业属性，还与中国的氢能禀赋有很大的关系。
从全球范围来看，考虑氢气储运的成本太高，氢气的应用应该从氢气便宜的地方开始，然而现实问题是氢能应用与生产存在时空上的错位，韩国、日本、欧洲等国家和地区需要进口氢气，而中东、澳洲等地区则需要出口氢气。中国则是可以通过本国就实现上下游闭环的国家。
从氢气的来源来看，传统灰氢和蓝氢市场国外主要来源于天然气制氢，中国主要来源于煤制氢和工业副产氢，从全球范围来看，中国和日本氢气价格最便宜。
图1主要市场氢气价格趋势

资料来源：IEA《2024年氢能观察》。注：日本的数值是中部、中部、近畿、九州、东北和日本都市区的平均值。在日本，假定2024年6月的价值等于2024年5月的价值。加州、德国和日本的数据由普氏能源资讯提供，标准普尔全球商品洞察，©2024由标准普尔全球公司提供。中国的数据来自《氢观察》月刊，指的是消费侧价格。如果统计更多的加氢站，就会发现中国的氢气供应价格地方差价最大。图2  世界主要氢能国家氢气价格区间
资料来源：产业观察者，根据公开资料整理。
燃料电池汽车的示范只是验证应用端装备的性能，氢能产业化需要解决氢气的成本问题，所以，制加一体（南方地区）或是从氢能富集地区开始推广应用是我目前想到的突破方案。
从电源端来看，离网制氢固然是一个消纳可再生能源的方案，但实际运行存在技术性难度，至少现阶段还缺乏经济性，这就需要部分网电来作为绿氢项目财务平衡。目前电力系统不愿意让更多的可再生能源上网，更不愿意用网电来电解水制氢。
氢能产业不是一个孤立的产业，也不仅仅是简单的能源替代，而是氢在新型能源体系的建立中发挥的重要作用，也就是氢能行业的“外部性”，这显然需要从氢在整个电力体系的作用来算大账，比如需要计算取电量与稳定电量的贡献的关系。
产业变革夹杂了太多的因素，如果电动汽车真的能够解决所有问题，氢在交通领域的空间会比较有限，我最近思考了一下加氢站的问题，我们国家建成的加氢站不少了，但以商用车为主导的燃料电池汽车不足以支撑加氢站网络，而只能停留在一些散点上，这就无法达到规模经济的商业模型。余卓平表示，燃料电池商用车从战略上是对的，但从战术上必须考虑乘用车；清华大学的李克强院士也建议在氢气富集的北方地区商乘并举。
最近跟一个能源局的研究员沟通，他表示目前氢能仍然定位示范期，通过示范观察制储运加用各条技术路线。这就是我们目前面临的最大的问题：主管部门将氢定义为示范期，但地方政府和企业在做产业化布局，所以实际很多项目得不到政策的支持，所以，现阶段应该是做深而不是做广。
现阶段氢能化推进应该做深而不是做广，北方地区对电动汽车接受度不高，而且又有丰富、便宜的氢气，从北方开始启动商业化运作，随着中石化、中石油氢能管道建设，逐渐向南推进。

最近参加一个主管部门的氢能课题的讨论，课题是要分析氢能产业链的技术进步情况以及中国在氢能产业的竞争力，是否有卡脖子的问题。但事实上我跟课题组负责人说，现阶段技术进步已经很大了，如果行业能够进入正常运行行业的技术进步会更快，如果不能闭环，企业的生存都难以为继，更不用说技术研发了。
以燃料电池为例，国内外技术降本已经取得了非常大的成就，一家暂不愿透露信息的燃料电池企业称，他们的燃料电池系统价格已经到1500元/kW，49吨燃料电池汽车价格已经降至90万元，这比两年前160万的价格已经下降70万元，而与同级别的电动重卡的价格仅差10万元。
但如果能够打通产业链，给予行业规模降本的机会，则燃料电池汽车成本可以下降到与燃油车相当的价格。所以，行业发展的政策和有效机制是比技术更重要的课题。
所以我认为氢能产业化可能还需要一些时间，需要解决几个问题：
1、要认识到氢能对整个可再生能源系统的意义，也就是说氢能不仅仅是自身的投入产出价格问题，电氢耦合是能源整体安全的解决方案，对能源整体安全具有更大的意义；
2、虽然绿电制绿氢更大的市场在化工领域，但现阶段应用端最成熟且最接近市场化的是交通领域(乘用车可以接受的价格是35元/kg，商用车可以接受的价格是25元/kg)，所以，交通领域的推广特别是北方的确商乘并举是一个可以带给氢能产业化信心的切入点；既然氢是二次能源，也许站内制氢就是最好的解决方案。
3、绿氢消费更大的市场是化工、冶金领域，但目前化工领域可以接受的氢气价格只有10元/kg,推动绿氢项目的能源企业卖给化工企业的氢气低于成本价格，如果只算氢气的投入产出就是一个赔本的生意，但如果给予可再生能源发电企业上网部分盈利来“补贴”氢能部分的亏损，那么也是一条推动氢能产业化的机制。
尽管国外一些前期的项目退缩，但中国氢能产业化具有更好的外部环境和内在驱动力，如果能够建立更科学的激励机制，从氢气富集地区推动氢能产业链闭环，中国是完全有机会率先实现氢能产业化的。