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| 谈氢色变与氢安全 |
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发布者：zq1229 发布时间：2025/1/13 15:24:36 阅读：23次 【字体：大 中 小】 |
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谈氢色变
描述：
氢气作为化工燃料，氢的安全生产早就有成熟的管理，“谈氢色变”呢？实际上还是科普宣传做得不够。首先，人类对氢的安全管理不陌生；其次，是科技对安全的识别力和管控力都在提升。我们要做的是利用现代技术把这些安全风险防范好，把事故出现的概率降到最低。
郑贤玲：全球有1亿吨左右的氢气产量，尽管过去作为化工燃料也是危化品，但氢的安全生产早就有成熟的管理，为什么现在提到氢能就会“谈氢色变”呢？
余卓平教授：实际上还是科普宣传做得不够。任何新的能源甚至只要是能源，使用时都有安全风险，汽油也有安全风险，天然气也有安全风险，在前段时间不是出了几起天然气爆炸的事故吗？
郑贤玲：是的，根据中国城市燃气协会的统计，2024年上半年，收集到的全国（不含港澳台）燃气事故数量总共有181起。
余卓平教授：就是说只要使用能源就有风险。需要宣传的是，首先，人类对氢的安全管理不陌生；其次，是科技对安全的识别力和管控力都在提升。我们要做的是利用现代技术把这些安全风险防范好，把事故出现的概率降到最低。
全球累计推广了10万多辆燃料电池汽车，在全球没出过一辆事故（编者：对余教授的访谈时间是12月3日，而韩国燃料电池公交车爆炸是12月25日，但这起事故是车辆报警已数天而未及时处理引发的，可以说也是安全风险防范意识不足导致的，技术上没有问题），但是这个信息没有在社会上广泛传递，特别是没有传递给可以主动推动氢能产业发展的相关领导们。
能源肯定都是有安全风险的，但是目前的技术对氢能的使用是有足够的可控性的，这个信息也得传递出去。
郑贤玲：氢能安全问题在中国似乎更严苛一些，我去看过日本和法国的加氢站，其实他们的加氢站和居民区几乎没有安全距离，中国加氢站要求太多不仅成本更高，而且照顾到安全就服务不到人。怎样才能打消主管部门对氢能安全的顾虑呢？
余卓平教授：除了普及安全知识，有担当且政府信任的企业去推动应该会比较有效。比如说像你们中集集团这样有影响力的企业，能不能找到一个兼顾氢气供应和人口密度也不低，又有可控氢气供应的城市，通过这类有能力的大型企业跟地方合作来打通上下游产业链。我说的氢气可控包括两个方面的内容，一是价格可控，二是氢气的来源可控，特别是风光资源比较好的地区，近期内也包括工业副产氢气富裕的地区。
郑贤玲：余老师，我2018年开始研究氢能的时候讨论的是要不要发展氢能，2021年后我们讨论的是如何发展氢能，但过去三年产业发展并不理想，特别是2024年国内外氢能发展遭遇了较大的挫折，国内“以奖代补”示范城市群和“氢进万家”进度都不及预期，似乎又回到“要不要发展氢能”的问题了，您认为目前我国氢能发展最大的障碍是什么？
余卓平教授：氢能产业面临的关键是这个新兴产业发展的生态还没完全形成，政府中缺乏管理这个产业的主管部门，特别是由于对氢安全的担心，相关部门都不愿意主动伸手去推一把，这是最大的问题。氢能前一段时期在我国西部发展较快，为什么西部能够发展得快？主要是因为西部人口稀少，安全问题没有太大的压力，领导可以放开胆子干。
经济发达地区人口密集，安全压力大，领导就担心，一担心安全就怕这怕那，很难主动去做有安全担心的事情。但在西部人少也就需求少，西部绿氢基地一个接一个建设，但最后发现由于目前氢气长途运输技术尚不成熟，绿氢生产出来运不出去，当地不能消纳，所以政府又踩了刹车，要求绿氢基地必须有消纳条件才允许建。因此消除我国氢能发展最大障碍的关键是在经济发达地区营造好良好的氢能产业发展生态，既重视建立氢能安全技术保障，又放心大力推动氢能产业发展。
郑贤玲：氢能安全问题在中国似乎更严苛一些，我去看过日本和法国的加氢站，其实他们的加氢站和居民区几乎没有安全距离，中国加氢站要求太多不仅成本更高，而且照顾到安全就服务不到人。怎样才能打消主管部门对氢能安全的顾虑呢？
余卓平教授：除了普及安全知识，有担当且政府信任的企业去推动应该会比较有效。比如说像你们中集集团这样有影响力的企业，能不能找到一个兼顾氢气供应和人口密度也不低，又有可控氢气供应的城市，通过这类有能力的大型企业跟地方合作来打通上下游产业链。我说的氢气可控包括两个方面的内容，一是价格可控，二是氢气的来源可控，特别是风光资源比较好的地区，近期内也包括工业副产氢气富裕的地区。
郑贤玲：记得20年前左右美国包括朱棣文在内的一批人反对燃料电池汽车，他们认为燃料电池汽车需要解决几个问题：一是燃料电池太贵；二是满足续航里程的氢气储量；三是加氢站网络；四是氢气价格太贵；最后一个是说“除非替代能源的竞争者们不会做得更好”。高压储氢技术基本解决了燃料电池汽车的续航问题，燃料电池成本和氢气成本下降的可视性还是很清晰的，加氢站可以从局部开始也不是大问题，现在感觉最大的阻力还是来自竞品的打压。
余卓平教授：这是产业转型期的通病，就像20年前，反对电动汽车的声音是汽车行业主流的声音，也就是将遭遇电动汽车替代的传统汽车企业，如果当时主流汽车不反对电动汽车今天怎么会有这么多的造车新势力呢？就是因为这些传统汽车企业没有看清汽车行业的转型趋势，他们认为电动汽车不是主要的，主流还是内燃机，认为电动汽车只是一些花边消息，“让你们去搞好了”，等到电动汽车形成趋势，这些行业中的老大们开始难受了。
同样，现在能源行业中反对氢能的很多也大都是来自煤炭、石油天然气的声音，其中煤炭领域反对的声音最大。因为我国能源中煤炭比例最大，是能源的主力。
从碳的角度上看氢气作为替代能源未来就应该是绿氢。但现在一说发展氢能，也有一些煤炭领域的声音又出来了，他们想要搞灰氢或蓝氢。但氢能现在已经到了产业化的边沿，关键是决策领导的认知，如果能够积极营造良好的新兴产业发展生态，作出一个好的样板，反对声也就少了。
郑贤玲：氢能安全问题在中国似乎更严苛一些，我去看过日本和法国的加氢站，其实他们的加氢站和居民区几乎没有安全距离，中国加氢站要求太多不仅成本更高，而且照顾到安全就服务不到人。怎样才能打消主管部门对氢能安全的顾虑呢？
余卓平教授：除了普及安全知识，有担当且政府信任的企业去推动应该会比较有效。比如说像你们中集集团这样有影响力的企业，能不能找到一个兼顾氢气供应和人口密度也不低，又有可控氢气供应的城市，通过这类有能力的大型企业跟地方合作来打通上下游产业链。我说的氢气可控包括两个方面的内容，一是价格可控，二是氢气的来源可控，特别是风光资源比较好的地区，近期内也包括工业副产氢气富裕的地区。
郑贤玲：记得20年前左右美国包括朱棣文在内的一批人反对燃料电池汽车，他们认为燃料电池汽车需要解决几个问题：一是燃料电池太贵；二是满足续航里程的氢气储量；三是加氢站网络；四是氢气价格太贵；最后一个是说“除非替代能源的竞争者们不会做得更好”。高压储氢技术基本解决了燃料电池汽车的续航问题，燃料电池成本和氢气成本下降的可视性还是很清晰的，加氢站可以从局部开始也不是大问题，现在感觉最大的阻力还是来自竞品的打压。
余卓平教授：这是产业转型期的通病，就像20年前，反对电动汽车的声音是汽车行业主流的声音，也就是将遭遇电动汽车替代的传统汽车企业，如果当时主流汽车不反对电动汽车今天怎么会有这么多的造车新势力呢？就是因为这些传统汽车企业没有看清汽车行业的转型趋势，他们认为电动汽车不是主要的，主流还是内燃机，认为电动汽车只是一些花边消息，“让你们去搞好了”，等到电动汽车形成趋势，这些行业中的老大们开始难受了。
同样，现在能源行业中反对氢能的很多也大都是来自煤炭、石油天然气的声音，其中煤炭领域反对的声音最大。因为我国能源中煤炭比例最大，是能源的主力。
从碳的角度上看氢气作为替代能源未来就应该是绿氢。但现在一说发展氢能，也有一些煤炭领域的声音又出来了，他们想要搞灰氢或蓝氢。但氢能现在已经到了产业化的边沿，关键是决策领导的认知，如果能够积极营造良好的新兴产业发展生态，作出一个好的样板，反对声也就少了。
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